Dietro al Pallone

Oliver Rowland potrebbe essere fuori dalla corsa per un improbabile titolo in Formula E, ma, qualunque sia il risultato finale, ha superato di gran lunga tutte le aspettative interne ed esterne in questa stagione.

Non sarebbe giusto usare il cliché che lui stesso è sorpreso; Rowland ha sempre creduto di poter ottenere risultati con il team e l’auto giusti. Ma con solo due eventi rimanenti, Rowland si trova al quarto posto in classifica, avendo accumulato 36 punti in più da solo in questa stagione rispetto all’intero bottino della Nissan della scorsa stagione.

Tutto questo è successo a solo un anno da una separazione non tanto amichevole da Mahindra. Ma, più pertinente alla luce di ciò che ha ora realizzato con Nissan, Rowland ha ottenuto tutto ciò con metà della conoscenza della Gen3 rispetto ai suoi principali rivali.

Ciò che rende la svolta di Rowland ancora più impressionante è il fatto che, a differenza di alcuni nel paddock di Formula E, non ha mai dubitato che sarebbe tornato meglio che mai.

Sappiamo come i risultati costanti di Rowland abbiano formato una sfida improbabile al titolo in questa stagione. Ma più intrigante è come sia riuscito a mettersi nella posizione per farlo. Si legge come una vera ascesa da quello che 12 mesi fa sembrava essere un punto basso della carriera in un momento cruciale.

Come è entrato in una seconda fase come pilota Nissan può essere compreso solo se guardiamo a perché ha lasciato in primo luogo.

Alla fine della stagione 2020-21, aveva concluso in grande stile con un combattuto secondo posto nella finale di stagione a Berlino, il suo secondo podio di una stagione difficile mentre il team Nissan continuava a riorganizzarsi dopo la morte del suo leader carismatico Jean-Paul Driot due anni prima.

Rowland aveva superato il suo compagno di squadra molto più esperto Sebastien Buemi di un enorme margine di 57 punti. Aveva anche superato Buemi 9-6 in qualifica e aveva una posizione di partenza media molto migliore. Eppure, dietro le quinte, sentiva di non ricevere il giusto credito per i suoi successi.

In parte ciò era dovuto al fatto che il team era gestito dai fratelli Driot, Gregory e Olivier, figli del compianto Jean-Paul. Francamente, non sembrava esserci molto entusiasmo per Rowland durante il loro mandato, il che sembrava strano.

Questi fatti e un approccio lucrativo dell’allora capo di Mahindra Dilbagh Gill nel 2020 si sono rivelati cruciali. Rowland era stato venduto un sogno Gen3 da Mahindra – ma si è rivelato un po’ un incubo.

Gill ha lasciato improvvisamente il team nell’agosto 2022, una stagione che Rowland sapeva di dover semplicemente superare per iniziare la fase di test e sviluppo della Gen3.

Anche quella fase non è stata facile. Un brutto incidente nei test a Mallory Park, causato dal powertrain Mahindra, era presagio di sventura. Poi è arrivata la realizzazione che Mahindra non era realmente nel gioco Gen3. A Città del Capo le Mahindra non erano nemmeno in gara – tutte e quattro le auto tra il team ufficiale e il cliente Abt ritenute inadatte a competere a causa di un difetto alle sospensioni.

Al Monaco E-Prix di maggio 2023 Rowland non vedeva molti aspetti positivi all’orizzonte. Si è frantumato la mano in gara dopo un’irruzione spericolata dal centrocampo fino ai primi sei.

Un summit post-gara con il nuovo capo Frederic Bertrand non è avvenuto – invece, gli eventi sono precipitati. Questi erano affari intricati su cui tutte le parti hanno mantenuto il riserbo, ma poche settimane dopo Monaco è stato annunciato che Rowland avrebbe lasciato il team e sarebbe stato sostituito da Roberto Merhi.

La verità è che Rowland era stato avvicinato da diversi team per una via d’uscita. The Race capisce che a un certo punto gli è stata fatta un’offerta dalla Maserati, e anche James Barclay di Jaguar e Sylvain Filippi di Envision erano interessati. Tuttavia, aveva un contratto con Mahindra almeno fino alla fine della stagione 2022-23.

La situazione si è complicata. Rowland era a un punto cruciale della sua carriera, avendo appena compiuto 30 anni. Era potenzialmente bloccato in un’auto che non riusciva a ottenere risultati e, in un’occasione, non era nemmeno idonea a prendere il via. Era necessario agire.

Formula E dovrebbe aver quasi completato i suoi accordi per stabilire il calendario 2024/25 questa settimana, prima della sua presentazione alla FIA poco prima di essere ratificato nella riunione del Consiglio Mondiale del Motorsport il mese prossimo.

Formula E vuole iniziare la prossima stagione alla fine dell’anno solare 2024 per tornare al calendario che attraversa l’anno, come era abituata a fare prima del COVID.

Le ragioni di questa strategia sono principalmente due: consentire un maggior numero di gare in un periodo di circa sette mesi e massimizzare il tempo quando ci sono meno altre competizioni automobilistiche.

Pertanto, si punta a un inizio a dicembre, probabilmente a San Paolo, il che significherebbe due eventi di Formula E nella più grande metropoli del Brasile nel 2024, dato che la gara dell’attuale stagione lì si è svolta a marzo.

Ma non è semplice. Non perché San Paolo sia un luogo particolarmente difficile per organizzare una gara; in effetti, il Sambodromo nel distretto di Anhembi è uno dei luoghi più semplici da gestire secondo gli standard della Formula E.

La difficoltà principale risiede nel fatto che, in un dicembre ideale, non ci sarebbe anche una gara di Formula 1 (c’è, ad Abu Dhabi, il 7 dicembre) e non ci sarebbe la scintillante cerimonia dei premi FIA a Kigali in Ruanda (c’è, il 14 dicembre).

Quest’ultimo evento è particolarmente problematico a causa dell’insistenza dell’ente governativo di avere i suoi campioni presenti nella serata in cui consegna tutti i suoi trofei. Questo ha causato un bel grattacapo agli esecutivi della Formula E mentre mettono insieme il calendario.

L’ultima novità è che la gara di San Paolo probabilmente si terrà il 7 dicembre e la Formula E accetterà semplicemente una sovrapposizione con il weekend finale della F1, anche se nulla è ancora definitivo.

Seguirà la tradizionale data di metà gennaio per Città del Messico per iniziare il 2025, seguita dal primo doppio appuntamento della stagione a Diriyah, sia alla fine di gennaio che a febbraio.

Miami, Portland o entrambi?

La questione degli Stati Uniti è complicata per la Formula E.

Deve avere almeno un evento negli Stati Uniti nel suo calendario e attualmente si trova a Portland. Anche se è stato perlopiù per necessità e non per scelta, l’evento di Portland è stato in realtà un successo quando ha fatto il suo debutto nella Formula E lo scorso giugno e ha un altro slot il mese prossimo nel calendario attuale.

Se sarà sufficiente per mantenere Portland per il 2025 è discutibile, ma sembra esserci la possibilità di un terzo evento, sebbene l’emergere di una possibile gara all’impianto di Homestead a sud di Miami sembri prendere il sopravvento.

Se la Formula E scegliesse solo una gara negli Stati Uniti, allora la sede NASCAR e talvolta IndyCar – che ha anche un circuito interno – sembra essere favorita. È stato a Homestead che la Formula E ha condotto un evento mediatico nel marzo 2015 quando il fondatore e presidente Alejandro Agag, tra gli altri, si è divertito con una vettura Gen1.

Le relazioni tra Formula E Holdings e il presidente di Homestead, Al Garcia, sono forti e si dice che le discussioni recenti siano state fruttuose.

Tuttavia, l’entusiasmo nel paddock è misto. Homestead è piuttosto lontano da Miami e l’area circostante a est dell’impianto è prevalentemente rurale, situata tra le Southern Glades.

Ma la Formula E ha prove da questa stagione che la posizione non è la priorità principale per gli organizzatori. Misano e Shanghai sono almeno a un’ora dai principali centri urbani e, sebbene i produttori non siano entusiasti di queste sedi, la Formula E sta chiaramente bilanciando alcuni aspetti del suo calendario in relazione ai costi e alla fattibilità, con lo spostamento dalle strade di Roma a Misano come caso di studio chiave.

Ma potrebbe essere possibile qualcosa di più attraente e più vicino al cuore di Miami? Si ritiene che alcuni colloqui si siano svolti anche con uno stadio all’interno di Miami stessa, sebbene sia probabile che questo sarà più per il 2026 che per il prossimo anno.

Mitch Evans entra nella seconda metà della stagione di Formula E con grande entusiasmo, dopo una vittoria perfettamente tempistica al Monaco E-Prix due settimane fa. Ora spera di poter mantenere questo slancio mentre cerca il suo primo titolo nella serie.

All’inizio della stagione, il pilota della Jaguar TCS Racing era uno dei favoriti al titolo per molti, ma non ha ottenuto la sua prima vittoria fino all’ottavo round su sedici. Ora, alla vigilia del Berlin E-Prix, che segna l’inizio della seconda metà dell’anno, Evans spera che la vittoria a Monaco possa essere un presagio positivo mentre cerca di lasciarsi alle spalle “un inizio di stagione davvero strano”.

“La vittoria è arrivata in un momento cruciale — ovviamente vincere a Monaco è qualcosa di speciale, ma da un punto di vista del campionato, avevo davvero bisogno di una vittoria del genere in quel momento della stagione,” ha dichiarato a RACER. “Avrei preferito che arrivasse prima — sono stato vicino a San Paolo — ma ho avuto un inizio di stagione davvero insolito.

“Speriamo che ci metta in una buona posizione, in termini di performance, per continuare la nostra forma che abbiamo avuto a Monaco. Ora i circuiti sono completamente diversi da quello, quindi dobbiamo rimanere concentrati sul lato delle prestazioni.

“Mi sento bene. È stato importante ottenere quella vittoria, ha tolto un po’ di pressione, ma ora è il momento cruciale della stagione e stiamo spostando il nostro focus su questo.”

A differenza della prima metà della stagione, la seconda è composta solo da doppi round, con eventi a Shanghai, Portland e nel Regno Unito, oltre alle corse di questa settimana a Berlino che completano gli ultimi otto round del calendario. Non è una formula che entusiasma particolarmente Evans.

“Non sono mai stato un grande fan dei doppi round,” ha ammesso. “Preferisco lo stile del singolo evento, grand prix, quando ti concentri su quella gara e poi passi alla successiva. Penso che sia un po’ più equo perché se un powertrain è dominante in una location, hanno due occasioni per dimostrarlo e a volte è difficile cambiare le cose durante un doppio appuntamento.

“Dovremo vedere come va. Spero che vada bene, ma se dipendesse da me, preferirei otto location diverse.”

Tra le quattro tappe rimaste in calendario, Evans ritiene che ci sarà una divisione equa di tracciati che beneficeranno del pacchetto Jaguar e altri che non lo faranno, con i percorsi temporanei che favoriscono di più il team.

“Speriamo qui (a Berlino) e penso che Londra ci si addica decisamente,” ha detto. “Portland e la Cina sono probabilmente le mie maggiori preoccupazioni — quel tipo di tracciati non tende a favorire il nostro pacchetto quanto altri.”

La Formula E e la FIA hanno annunciato ufficialmente i fornitori per la prossima era della categoria, la Gen4, che debutterà nel 2026/27, coincidendo con la Season 13. Questa nuova fase porterà alcuni cambiamenti significativi, in particolare per quanto riguarda i fornitori chiave.

Uno dei principali cambiamenti riguarda le batterie, con la Podium Advanced Technologies che assumerà il ruolo di nuovo produttore. Questa azienda italiana ha una solida esperienza nel campo del motorsport elettrico, già impegnandosi nella produzione delle batterie per la Moto E, la serie elettrica del motomondiale. Questa decisione significa dire addio alla Williams Advanced Engineering, che aveva fornito le batterie durante la Gen2, sostituita in seguito dalla McLaren Applied Technologies. La Williams era tornata per la Gen3 e rimarrà presente fino alla prossima Gen3Evo nelle Stagioni 11 e 12, dal campionato 2024/25 al 2025/26.

Il secondo cambiamento riguarda il fornitore degli pneumatici, con Bridgestone che subentrerà alla Hankook. Questo marchio giapponese fa il suo ritorno in un campionato del mondo FIA dopo l’esperienza in Formula 1, durante la quale è stato fornitore unico dal 2007 al 2010. Bridgestone avrà il compito di produrre due specifiche di pneumatici: “Baseline” e “Typhoon”. La Baseline sarà un pneumatico adatto a tutte le condizioni climatiche, mentre il Typhoon sarà destinato all’utilizzo in caso di pioggia intensa.

Un dettaglio significativo è che la Formula E adotterà per la prima volta due pneumatici diversi, anche se la Baseline non sarà una slick, poiché il bando specifica che sarà un tipo di gomma scanalata.

Marelli sarà il fornitore del powertrain anteriore, un ruolo già ricoperto nell’ambito della Formula E. Tuttavia, non ci saranno cambiamenti per quanto riguarda il telaio, che continuerà ad essere prodotto dalla Spark Racing Technology, ruolo che l’azienda ha mantenuto sin dalla Gen1.